Ograniczenie roli samochodów w miastach jest słusznym trendem – tłumaczy w rozmowie z LoveKraków.pl dr inż. Tomasz Kulpa z Zakładu Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej.
Jakub Drath, LoveKraków.pl: Temat ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast budzi wiele emocji, zarówno wśród zwolenników, jak i – przede wszystkim – przeciwników. Spróbujmy spojrzeć na to na chłodno: jakie jest uzasadnienie takich działań?
Dr inż. Tomasz Kulpa, Politechnika Krakowska: Powód jest bardzo prosty. Przestrzeń, którą dysponujemy w centrach miast, jest ograniczona. Nie możemy pozwolić, żeby każdy, kto tylko chce, wjechał tam samochodem. Dlatego musimy zachęcać do tego, by korzystać z innych środków transportu i dopuszczać wjazd samochodem, ale dla osób, które muszą. Nie jest to żadne novum, bo w wielu europejskich miastach takie rozwiązania na różne sposoby są wprowadzane. Możemy tu powiedzieć np. o Amsterdamie, gdzie obowiązują bardzo wysokie opłaty za parkowanie w centrum. Innym rozwiązaniem są stosowane w Niemczech strefy środowiskowe, gdzie w zależności od tego, jaką normę emisji spalin spełnia nasz samochód, możemy wjechać bliżej centrum lub dalej. W Sztokholmie czy Londynie są wprost pobierane opłaty za wjazd do centrum.
Jakie mogą być pozytywne, a jakie negatywne skutki takich działań?
Może zacznijmy od pozytywów. Należy do nich na pewno uwolnienie nowej przestrzeni dla transportu zbiorowego, podróży pieszych i rowerowych. Czyli to, co obserwowaliśmy chociażby w Krakowie na ulicy Grodzkiej po wprowadzeniu strefy „A” na odcinku od ul. Poselskiej do Wawelu. Nagle zamiast zaparkowanych samochodów mamy przyjazny deptak i pieszych poruszających się całą szerokością. Drugi przykład to tzw. pierwsza obwodnica, gdzie po przebudowie mamy teraz znacznie lepsze warunki ruchu transportu zbiorowego wskutek między innymi ograniczenia ruchu samochodów. Drugi aspekt – środowiskowy. Mniej samochodów to mniejsza emisja spalin.
Ale z drugiej strony – będzie więcej kluczenia wąskimi uliczkami.
To raczej teraz jest tam generowany niepotrzebny ruch. Dziś możemy spokojnie przejechać z Politechniki Krakowskiej do mostu Dębnickiego nie Alejami, tylko klucząc uliczkami w centrum miasta. Sam czasem korzystam z tej alternatywy. I wielu kierowców tak dziś robi, jeżdżąc właśnie między pierwszą a drugą obwodnicą, wąskimi ulicami, tworząc zatory. Wprowadzanie proponowanych ograniczeń eliminuje ruch tranzytowy przez takie obszary. Czyli ruch najbardziej inwazyjny, zagrażający bezpieczeństwu czy powodujący emisję spalin.
Czy inne miasta w Polsce też próbują wprowadzać takie rozwiązania? Jeśli tak, to z jakim skutkiem?
W wielu miastach zamienia się szerokie przekroje ulic na bardziej przyjazne transportowi zbiorowemu, pieszym i rowerzystom. Ostatnio takim przykładem jest Warszawa. Podjęto starania, aby ulica Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie w centrum miasta były bardziej przyjazne ludziom. Planowana jest przebudowa ronda Dmowskiego, które obecnie jest skrzyżowaniem z wyspą centralną, na skrzyżowanie skanalizowane, o znacznie mniejszej zajętości terenu. Dodatkowo planowane jest zawężenie przekroju, co pozwoli na zasadzenie szpaleru drzew. Jest to ogólny trend, w który wpisują się również mniejsze miasta, przekształcając chociażby przestrzeń rynków z parkingów na place miejskie.
Pytam o polski kontekst nie bez przyczyny. Czy jesteśmy w stanie na nasz grunt przeszczepiać modele z innych krajów? Mamy zarejestrowanych więcej samochodów niż w zachodnich miastach o wiele większych od Krakowa, przywiązanie do samochodu jest bardzo silne. W dyskusjach pojawia się argument, że Kraków to nie Amsterdam, że tutaj są inne przyzwyczajenia, inne oczekiwania, inna infrastruktura.
Zgadzam się, że Kraków to nie Amsterdam i daleko też nam do Kopenhagi jeśli chodzi o odsetek ruchu rowerowego, choć on stale wzrasta. Ale z drugiej strony powinniśmy zadać inne pytanie: czy możemy nie robić nic? Powiedzieć „zostawmy to tak jak jest, niczego nie zmieniajmy”? Nie chodzi o to, by kopiować rozwiązania, ale proponować własne, opierając się na doświadczeniach innych miast. Na pewno nie wprowadzimy takich rozwiązań jak Sztokholm czy Londyn, bo na pobieranie opłat za wjazd do centrum nie pozwala prawo. Biorąc pod uwagę wysoki wskaźnik motoryzacji, powinniśmy na nowo zdefiniować rolę samochodu w centrach miast.
ZIKiT zapowiada, że jego celem jest ograniczenie podróży samochodowych z 34 do 25%. O czym te liczby mówią? Jak je oceniać?
To jest wszystko kwestia specyfiki miasta. Te 34% to wartość z ostatnich kompleksowych badań ruchu w Krakowie. Można w przybliżeniu powiedzieć, że jedna trzecia podróży w Krakowie odbywa się pieszo, jedna trzecia samochodem i jedna trzecia transportem zbiorowym. Propozycje zmniejszenia udziału podróży samochodem, które ostatnio pojawiły się w Krakowie, są pewnym celem, do którego się dąży – wprowadzenie proponowanych obecnie zmian na pewno nie spowoduje od razu, że 10 procent osób zrezygnuje z samochodu na rzecz transportu zbiorowego, pieszego lub rowerowego, bo to bardziej złożony proces. Ograniczenie roli samochodów w miastach jest słusznym trendem. Nawet jeżeli wyobrazimy sobie wymianę samochodów na bardziej ekologiczne czy wręcz elektryczne, to i tak ten samochód gdzieś musi być zaparkowany i tej przestrzeni na pewno nie uzyskamy.
Kierowcy już teraz podnoszą argumenty o dyskryminacji ich potrzeb i zrzucaniu na nich winy za problemy miasta.
Nie chodzi o zrzucanie winy, tylko o wydajność środków transportu. Możemy porównać, że przewiezienie tej samej liczby pasażerów wymaga albo jednego pasa autobusowego czy jednego toru tramwajowego, albo równolegle siedmiu pasów samochodowych. To pokazuje efektywność wykorzystania przestrzeni. Każdy z nas może to zaobserwować stojąc w korku, że mniej więcej na długości trzech samochodów mamy jeden autobus. W trzech samochodach jedzie maksymalnie 15 osób, realnie około sześciu, a w autobusie nawet dziesięć razy więcej. To najważniejszy argument za transportem zbiorowym. Tu absolutnie nie chodzi o to, że kierowcy są źli, bo tworzymy w ten sposób niepotrzebne i szkodliwe antagonizmy. Chodzi o to, że musimy zaakceptować fakt, że nie dla wszystkich wystarczy miejsca w centrum w sensie dojazdu samochodem.
Jeden z najczęściej podnoszonych zarzutów przeciwko zmianom to prognozowany upadek firm w centrum. Zamykane lokale, brak możliwości dojazdu, realizacji dostaw. Jak Pan to ocenia? Na ile przykłady innych miast potwierdzają te obawy?
Można zapytać wprost przedsiębiorców w strefie płatnego parkowania w Krakowie, czy faktycznie były przypadki upadku działalności od ostatniego rozszerzenia strefy. Nie słyszałem o takich sytuacjach. Wspomniany wcześniej przykład ulicy Grodzkiej też na to nie wskazuje. Z analiz, które prowadziliśmy na podstawie danych z Urzędu Skarbowego, wynikało, że podatek należny nie zmniejszył się po wprowadzeniu strefy A, a wręcz wzrastał. Oczywiście może to być pokłosie ogólnego wzrostu obrotów, wynikającego z innych czynników, ale widać, że ograniczenie ruchu nie spowodowało spadku obrotów. Trzeba jednak pamiętać, że każda ulica jest inna i będzie z pewnością inaczej funkcjonowała.
Nawet jeśli uznamy, że ograniczenie ruchu jest dobrym kierunkiem, można to zrobić lepiej lub gorzej. Jak Pan ocenia tę konkretną propozycję przedstawioną przez ZIKiT?
Jest to na pewno koncepcja odważna, która oprócz zmian w organizacji ruchu powinna wprowadzić zmiany w naszym przemieszczaniu się w centrum miasta. O szczegółach mieszkańcy poszczególnych obszarów czy osoby zainteresowane będą dyskutować z przedstawicielami miasta. W mojej ocenie największym atutem jest eliminacja ruchu tranzytowego. Pojawiają się układy sektorowe, do których możemy wjechać z ulic otaczających, natomiast nie możemy już przez nie przejechać tranzytowo. Jest zachowana dostępność, ale już we wspomnianej trasie z Politechniki do mostu Dębnickiego przejazdu nie będzie. Na tym skorzystają mieszkańcy, bo zostanie wyeliminowany ruchu niezwiązany z obszarem. Natomiast nadal będzie można dojechać samochodem do poszczególnych obszarów, żeby chociażby pójść do restauracji czy kupić biżuterię u złotnika. Drugim pozytywnym aspektem jest wprowadzenie strefowania: mamy nadal ulice w pełni dostępne, na które każdy może wjechać i zaparkować samochód. Z drugiej strony mamy strefy dostępne tylko dla mieszkańców oraz strefy ruchu pieszego, gdzie dostawy mogą być realizowane tylko w godzinach nocnych.
Na mapie z propozycją ZIKiT jest zaznaczonych kilka parkingów. W praktyce większość z nich oferuje niewielką liczbę miejsc. Jak wygląda dziś ta oferta dla kierowców? Czy, pomijając ograniczenia, miasto ma jakieś zachęty, by przesiąść się na inną formę transportu?
To jest jeden ze stałych argumentów w takich dyskusjach. Niektórzy podnoszą, że jeżeli jedziemy do miast europejskich, możemy wjechać także do centrum miasta i zostawić samochód na parkingu. Należy jednak wziąć pod uwagę, że te parkingi są płatne. Istniejące płatne parkingi w Krakowie są słabo wypełnione, choćby z uwagi na cenę parkowania. Ona jest często taka jak w strefie lub wręcz wyższa. Z ostatnich badań parkowania wynikało, że w strefie płatnego parkowania nie ma deficytu miejsc. Standardowo w strefach dąży się do tego, żeby pewną liczbę miejsc parkingowych pozostawić wolną. Mówi się o ok. 10-15 procentach. W przeciwnym razie poszukiwanie miejsca postojowego trwa długo, a samochody krążą, generując dodatkowy ruch i zanieczyszczenie. Oferta, którą w tym momencie mamy, jeśli chodzi o parkowanie, w mojej ocenie jest wystarczająca – oczywiście pogarsza się to w weekendy, kiedy opłaty nie są pobierane. Po zmianach część miejsc nie byłaby już dostępna dla osób z zewnątrz, nie posiadających abonamentu. I faktycznie w tym momencie ogólnodostępne parkingi mogą się bardziej napełniać. Należy też pamiętać, że w Krakowie mamy deficyt bezpłatnych miejsc postojowych, a nie deficyt miejsc postojowych w ogóle.
Czy powinniśmy więc budować więcej takich parkingów, jak ten pod Muzeum Narodowym czy przy Koronie?
Moim zdaniem nie. A jeśli już takie parkingi powstają, powinno się dążyć do ograniczenia parkowania na powierzchni, żeby nie zwiększać podaży miejsc parkingowych. Osoby, które dziś wjeżdżają do centrum samochodami, powinny być zachęcane do podróży Park&Ride. Dojeżdżamy do parkingu buforowego przy przystanku tramwajowym czy kolejowym i kontynuujemy swoją podróż pociągiem czy tramwajem. Budując parkingi w centrum, nic nie zmienimy – nadal będziemy zachęcać kierowców, żeby przyjeżdżali do centrum miasta. A zamiast jednego parkingu wielopoziomowego w centrum miasta można zbudować kilka typu Park&Ride na obrzeżach.
