11 stycznia zapadł głośny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który uchylił uchwałę wprowadzającą w Krakowie strefę czystego transportu. Sąd uwzględnił skargę wojewody, odrzucił natomiast dwie pozostałe skargi. O sprawie informowaliśmy szeroko tutaj:

Teraz dostępne jest już pełne uzasadnienie wyroku. W rozbudowanym tekście sąd m.in. powtarza argumentację, że obydwaj prywatni skarżący nie wykazali naruszenia ich interesu prawnego, co poskutkowało tym, że ich skargi zostały odrzucone.

W uzasadnieniu znalazło się jednak również sporo stwierdzeń dotyczących oznakowania, granic i samej idei strefy w formie zaproponowanej przez krakowskich urzędników. Sąd zwrócił uwagę m.in., że „znaki drogowe powinny jedynie odzwierciedlać ustalone w uchwale granice, a nie je kreować” – nie można w ten sposób doprecyzowywać, korygować czy modyfikować ich zasięgu. Ta zasada powinna być brana pod uwagę już podczas planowania strefy: granice muszą być określone tak, „by dokładnie tam, gdzie strefa ma się zaczynać, mogły znaleźć się znaki”.

Dlatego zdaniem sądu niedopuszczalne są zapisy z uchwały, w którym najpierw przyjmuje się, że "granice obszaru SCT stanowią granice administracyjne miasta Krakowa", ale jednocześnie wpisuje zastrzeżenie, że "dokładna lokalizacja wjazdu do i wyjazdu z SCT na układzie drogowo – ulicznym będzie uregulowana projektem organizacji ruchu, w zależności od uwarunkowań geometrycznych oraz możliwości lokalizacji oznakowania, zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i efektywności ruchu drogowego".

Urzędnicy argumentowali wcześniej, że w praktyce takie precyzyjne wyznaczenie granic w uchwale nie byłoby możliwe, ponieważ układ drogowy na obrzeżach miasta dynamicznie się zmienia – powstają np. nowe drogi czy skrzyżowania. Sąd nie polemizował z tym argumentem, ale doszedł do wniosku, że skoro argumenty praktyczne to uniemożliwiają, pojawia się wątpliwość, czy słabo zagospodarowane obrzeża miasta rzeczywiście powinny być objęte strefą.

Dyskusje o definicji

Osobny wątek sąd poświęca dyskusji, czy w ogóle można mówić o „strefie”, jeśli jest wyznaczona na granicach miasta. Powołuje się na słownikowe definicje, które jako mianem strefy określają jakiś wycinek, mniejszy obszar wydzielony z większego.

Sąd przekonały argumenty wojewody, że strefa czystego transportu powinna być elementem kompleksowego systemu ograniczania wpływu emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi, przy czym system ten powinien uwzględniać lokalne warunki – np. dostępność komunikacji miejskiej, parkingów P&R czy alternatywnych tras. Jeśli założymy, że granice są poprowadzone na granicy miasta, nie ma tu mowy o takim wkomponowaniu. Jeśli miałoby to natomiast być „korygowane” znakami, to wracamy do argumentów przedstawionych wyżej.

Nie trafiły natomiast do sądu argumenty urzędników dotyczące równego potraktowania wszystkich mieszkańców Krakowa poprzez objęcie strefą całego miasta. W uzasadnieniu pojawia się zarzut „deficytu merytorycznej argumentacji mającej przemawiać za takim rozwiązaniem”. Nie oznacza to, że nie można podejmować kroków dalej idących niż te określone w wojewódzkim Programie Ochrony Powietrza, ale powinny być one przekonująco uzasadnione, a tego w tym przypadku zabrakło.

Czeka na uprawomocnienie

Wyrok sprzed miesiąca nie jest jeszcze prawomocny – co oznacza, że formalnie uchwała o strefie jeszcze obowiązuje. Uzasadnienie wyroku trafiło do każdej ze stron, a od doręczenia wyroku wraz z uzasadnieniem rozpoczyna się 30-dniowy okres, w którym można złożyć skargę do NSA. Miasto zapowiedziało już dawno, że tego nie zrobi.